新能源电驱动核心的技术有哪些

新能源电驱动核心的技术有哪些：

  ①集成度足够高，给车内及前后备箱腾更多空间；②成本合理（最终会反映到车价上）；③高转速时不要啸叫吵人；

  下图汇总了电车动力单元的核心要素，其实电驱系统的技术和进化都是围绕着这几个方面展开的。

  在电驱最重要的“动力”属性上，目前大多数的电车都存在动力过剩现象，以36w+的特斯拉Model3P 为例，加速可以秒掉200w左右的性能油车，3w的宏光MiniEV起步提速甚至要比很多油车要直接。

  也就是说，电机动力在目前在多数电车上已经够用，传统油车的大马力溢价，在电车上已经变得不值钱。上图列出的高功率密度电机，给人的感觉就是电车马力跟白给似的...

  车企与其在现有绰绰有余的电机功率上，再花大成本研发新的动力品台，提高动力参数，倒不如把成本分摊到其他用户更能感知的地方。

  如扁平绕组线圈、端部换位提高槽满率、优化转子结构等方法提高磁满率，进一步提升电机功率和功率密度。

  近几年也慢慢变得多车型搭载直瀑式油冷电机，让电机冷却降温更高效，帮助功率输出连续不衰减。

  基于第1部分，电机动力对多数用户已经够用甚至过剩的前提，下图是某电机能效Map图，可以清楚看到，在多数日常使用转速区间内，电机的能效都是在90%以上的。

  而且目前多数新能源车型搭载的电机最佳能效在90%~95%，甚至部分高效电机达到了96%，此时想要在现有基础上继续提升电机能效，付出的成本将是倍数级增加，对于车企和用户都不那么太划算。

  于是提高电机控制单元中的主逆变器能效，成为提升整个电驱系统能效的新方向。

  碳化硅SiCMOSFET的优点有很多，体积小利于封装和集成、开关/导通响应快且损耗更小、耐压值高（是硅基的10倍）、导热率高利于散热，及更高的功率密度等。

  最重要的是使用SiC碳化硅模块的电机控制单元，相比IGBT模块方案，能轻松实现从电池到电机路径，约5%的效率提升，也就是能给整车省去约5%的能耗。

  相比车企多用5%续航所对应的电池成本，还徒增车重带来的负面影响，即便是当前成本相比IGBT更高的碳化硅模块，也是最好的选择！

  另外相比IGBT，碳化硅更耐高压的优势（千伏以上），更适用于后续更多新能源车型将要搭载的800v电气架构，不止用在主逆变器上，还能应用到高压充电桩、高压电池Pack、OBC充电机、DC-DC转换器上，将有更大的用武之地，能给整车能效和充电体验带来进一步提升！

  这里要特别表扬下国产品牌比亚迪，BYD是全球唯一实现碳化硅器件自研自产的车企！

  3、集成化大有可为，已是大势所趋，跨系统整合能力会是最核心的技术竞争力，用户价值更高！

  上面主要谈的是电驱系统单个零部件的升级和优化，电驱系统零部件的多合一大集成目前已是行业大势所趋！

  大大节省体积和减重、降低整体BOM成本、提高一体化装配效率、提高电驱系统整体功率密度等...

  对于用户的价值在于，小体积省去更多Layout空间，能得到更大的车内空间和前后备箱容积；减轻重量意味着相同电量能跑更长的续航能力；同时BOM降本也间接降低了用户的购买成本。

  15~17年的分体式三大件→18~20年三合一成为主流→21~现在的多合一大集成阶段。

  虽然多合一只是多系统零部件的组合集成，但跨部件、跨领域的系统集成，是非常考验技术和工程能力的，目前只有为数不多有积淀的大厂能够做到。

  相比于电机功率提升和能效优化，多合一大集成的所带来的综合收益会越来越明显，是当之无愧的新能源汽车电驱系统最重要的核心技术之一！

  正如文中所看到的，中国新能源汽车换道超车在近5年内，无论在电池领域 、电驱领域、以及核心零部件、及核心技术领域，其实已经走在世界前列，成效显著，令人振奋！

  就电驱系统领域而言，国外车企中特斯拉和Lucid在这样的领域相对领先，Tire1中博世、大陆、博格华纳、采埃孚等有很多产品和布局，但我们国内有如比亚迪、华为、精进、蔚来XPT等企业也同样掌握诸多Knowhow，甚至还领先半个身位。

  国内日渐成熟完善的新能源汽车配套生态，将会成为国产新能源汽车崛起，领先全球的重要推力。

  可以预见的是，随着新能源汽车渗透率的逐步的提升，国产新能源车将不断替代动作缓慢的合资/外资品牌，同时打破合外资品牌的溢价，抢占到更多市场占有率！

  当今世界，石油、煤炭、天然气等主要能源正面临资源枯竭的危险，同时，环保压力也在持续不断的增加，因此，环保、节能慢慢的变成了世界范围内各行各业努力追求的目标。 太阳能 是一种清洁的绿色能源， 半导体 发光二极管（ LED ）也是一种环保、节能、高效的固态电光源。 在过去的一百多年中，照明光源经历了三个重要的阶段：白炽灯，荧光灯，HID灯。其中白炽灯是第一代光源，荧光灯是第二代光源，高强度气体放电灯是第三代光源(HID)。如今在照明界具有广阔的发展前途的 LED光源 被称为第四代光源。LED作为新颖的半导体光源，具有寿命长、发 光效 率高、功耗低、启动时间短、结构牢固等特点。 1. 太阳能光伏 发电的原理： 太阳能光伏

  中国储能网讯： 财联社（北京，记者 徐海东）讯，新能源建设如火如荼，新型电力系统建设迫在眉睫。月初召开的中央经济工作会议，再次提出“增加新能源消纳能力”，在中国工程院院士汤广福看来，电力系统是未来能源转型的核心，“风、光、水、核等能源都必须转化成电能，储能、氢能也需要通过电能转化，新能源发电的波动性、随机性正在给电力系统安全带来非常大的挑战。” 今年3月，中央财经委员会第九次会议指出，要“深化电力体制改革，构建以新能源为主体的新型电力系统”。而业内人士指出，建设“新型电力系统”，需要电力系统进一步向实现电源清洁化、系统柔性化、系统数字化、系统电力电子化方向迈进，而这也将成为2022年A股电力板块投资的主线。 配电端

  随着光伏系统在欧洲、澳大利亚国家的户用和小型商业电站上的使用，在一些国家如德国、意大利、澳大利亚、法国等，户用的系统趋于饱和，这些国家的政府、国家级电网公司更加希望光伏系统进一步升级，尽可能告别补贴，使每个家庭都成为一个独立的发电单元，尽可能地自发自用。在一些偏远地区，电网无法接入，政府希望户用系统能变成孤岛的光伏发电系统。 当这些需求提出来，一个新兴的带存储功能的光伏发电系统就成为了市场的香饽饽。作为全球性光伏逆变器厂商，山亿新能源率先响应客户的真实需求，2013年初成立了储能项目开发组，利用山亿成熟的组串逆变器技术、并网技术和市场渠道，全力开发带存储功能的光伏逆变器。经过3年时间的开发，山亿新能源推出了户用3KW、户用5KW的储能

  一直以来，新能源汽车用动力电池单位体积内的包含的能量小和造价高的问题一直困扰着国内外新能源汽车制造企业，为了破解这一难题，近来动力电池生产企业纷纷开始研发生产所带来的成本小的高能电池，目前已经有一些企业推出了金属（铝、锌等）空气电池、锂硫电池等高能电池样品，这为新能源汽车界突破动力电池的技术瓶颈带来希望。如果中聚雷天的锂硫电池能在2012年实现大批量上市，那么国内电动汽车产业化的时间很有一定的概率会大大提前。 锂硫电池被相关方面寄予厚望，是因为它与现在市场比较主流的磷酸铁锂电池相比，有着许多明显优势。首先，理论上锂硫电池的单位体积内的包含的能量远超于了绝大多数类型的动力电池。据中投顾问最近发布的《2010-2015年中国电动汽车产业投资分析及前景预测报告》数据

  昨日，国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及合乎条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。有关部门要抓紧制定公布车型目录，让更多人选择绿色出行，为可持续发展增添能量。消息一出，一家新能源汽车的市场部一片欢腾，“政策太给力了。”     此外，据知情的人偷偷表示，其他配套政策正在会签中，如充电站补贴政策等也将于近期出台。     近年来，中国车企纷纷推出新能源汽车车型，如比亚迪推出E6、秦等纯电动车车型，并与奔驰合资生产的纯电动车腾势，而宇通客车则有插电式混合动力客车和纯电动客车，且收获相当的市场占有率和口碑。     “

  时至五月，上市公司的年报季已结束。 从智能仓储物流公司发布的年报来看，尽管有诸多因素影响，但得益于国内外产业升级对智能物流的持续需求，行业整体还是保持增长态势。多个方面数据显示，2022年中国智能物流装备市场规模达到829.9亿元，同比增速为16.1%。 高工移动机器人梳理了八家智能仓储物流上市企业的年报发现，尽管市场趋势总体上升，营收增长的企业达到了7家， 但许多 企业的利润同比增速陡降，甚至会出现了营收增长而纯利润是负的情况 。 各个上市企业已经意识到，智能仓储物流业如果要保持高速狂飙，就必须面对双重挑战。 首先是 智能仓储物流系统的复购率不高 。由于智能仓储物流系统有效期长，客户通常不会重复投资，这导致

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